南明河水天上来 地底撑起大拱盖 走！跟着1号线去看贵阳地铁那些“稀奇事儿”

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     多彩贵州网讯(本网记者  赵曌  杨昌鼎)每天路过地铁施工工地的贵阳人心里总要问上一句“地铁修得怎么样啦？”

　　日前，多彩贵州网从贵阳市轨道公司了解到，轨道交通1号线自2013年9月全面开工建设以来，土建工程已完成总量的72%，其中观山湖段12.4公里已全部完成；全线24个车站和23个区间，已有16个车站和11个区间主体工程完工；轨道铺设完成13.5公里，占总量的20%；车辆已经开始生产，首列车今年10月份可到达贵阳，其他各专业都在紧锣密鼓地推进……

轨道交通1号线观山湖段12.4公里土建工程已经全部完成并开始进行铺轨

　　土建、机电、洞通、车辆段……看不懂？没关系！总之就是说，贵阳地铁正离咱们越来越近！

　　期待之余，贵阳人也都在好奇，天蓝色的施工围挡里，每天究竟在干些什么？贵阳地铁有啥“贵州特色”？建设过程中，都有啥有意思的稀奇事儿……带着这些问题，我们沿着初见雏形的地铁站，去探访贵阳地铁一号线。

　　●人民广场站：地下30米南明河水天上来

　　32.97米深的施工竖井，接近10层楼的高度。沿着又窄又陡的楼梯往下走到底，抬头只看到一个方形的光孔。这里，便是地铁1号线第六工作段人民广场-中山路站区间的施工面。

　　借着隧道内微弱的灯光往前走了没多远，技术人员指着头顶的石壁告诉记者：“我们现在所处的位置就是南明河的正下方。”第六工作段项目总工程师韩永乐告诉记者，隧道顶部就是南明河的河床，距离河底不到10米，“也就是说，头顶往上10几米，就是南明河的河水。”

很难想象这隧道往上10几米便是南明河

　　记者抬头观察，隧道顶部竟然是干燥的，看不到滴水，实在是难以想象。韩永乐说，“堵水”正是下穿河道区间施工的难点所在。

　　再往前走不远，隧道的尽头是一个掌子面，和一般掌子面分层开挖和高低不平的情形不同，这个掌子面就像一扇钉了若干“门钉”的大门，且很容易看出这是混凝土之类的人工“墙面”而非自然岩体。细看掌子面上的“门钉”，排列有序，倾斜的角度也各不相同，“门钉”越是靠边，角度越是向外倾斜。

工人们身后便是钉了若干“门钉”的大门

　　韩永乐解开了谜团，为了堵水，下穿南明河的隧道均采用全断面帷幕注浆止水措施施工。也就是说，通过“门钉”一样的注浆孔朝岩体内部“注射”混凝土浆液，凝固后将岩溶管道、溶孔及裂隙联通等有可能渗水的“管道”密封，阻断河水或地下水的下渗。韩永乐介绍，39.7平方米的掌子面上共有111个注浆孔，每次注浆长度为25米，掘进20米，预留5米的止水墙，再钻111个孔，再注浆，再开挖，再支护，不断循环。

　　“注浆范围为隧道开挖轮廓线以外4米。”韩永乐说，“形象地说，相当于是在隧道外围浇筑了一个密实的鸡蛋壳。”这个鸡蛋壳将南明河水以及地下水阻挡于门外，确保隧道施工以及未来地铁运行“万无一湿”。

下穿南明河剖视图

　　显然，“过河”并不容易。记者了解到，轨道交通1号线两次下穿南明河，分别位于中山路至人民广场区间和人民广场至火车站区间，其中中山路至人民广场区间下穿河道240米，一切正常的情况下就需要9个月的施工时间。

　　小伙伴儿们请记住，以后乘坐地铁1号线经过人民广场附近的话，南明河说不定就在你的头顶哟。

　　●安云路站：大拱盖儿撑起安全保护伞

　　头顶，是安云路、八鸽岩路以及规划当中的公园路；脚下，是贵阳轨道交通1号线。往上，不能“侵占”市政道路；往下，直接关系到整个1号线的路线坡度——生在“夹缝”当中的安云路车站看起来有些“憋屈”。

　　“车站暗挖埋深最浅仅有10米。”地铁1号线第六工作段副总工程师田飞虎介绍。也就是说，安云路站暗挖车站顶部离地面最近的地方只有10米，而整个车站顶部未来距离路面只有2米。纵向空间无法延伸，加之车站下穿市政道路，地下管线错综复杂，不良地质为溶洞、粘土、渗水等，安云路站暗挖车站最终被设计成了扁平状。

头顶上这拱面墙便是所称的“大拱盖”

　　“开挖隧道时，拱形越扁平、跨度越大，施工难度越大，危险性越高。”田飞虎说，安云路站暗挖车站的顶部拱形最大跨度达23.7米，而开挖平面距离拱顶只有9米，“施工工序复杂、施工难度大、风险系数高。”田飞虎说，“安云路站是整个1号线施工最复杂的车站之一。”

　　在这样的环境下，车站暗挖部分只得采用“大拱盖”的创新工法施工。所谓的“大拱盖”法，就是利用加强拱盖将拱部的土压力传至拱脚，通过拱脚下部基岩进行受力，确保拱部稳定，然后在大拱盖的保护下进行下部开挖及车站主体结构施工，一边开挖一边支护，确保施工安全。

安云路站繁忙的施工现场

　　2015年9月底，暗挖施工开始。就在几天前，安云路站暗挖车站加强初支任务终于完成，不到7个月时间，比计划节点工期提前了20天！“大拱盖”支了起来，田飞虎和所有参建人员一样松口气，“这就相当于撑起了一个保护伞。”

　　站在暗挖隧道里抬头往上看，扁平的“大拱盖”确实如一把巨型大伞一般稳稳地支撑起了整个施工空间。“节约空间的同时，扫除了后续施工的安全隐患。”田飞虎说，在大拱盖的下方，隧道开挖和车站主体建设正紧锣密鼓地进行。目前，安云路站的站房主体已基本形成，很容易看出站台层、站厅层的布局。

“大拱盖”之外安云路站的站房主体已基本形成 很容易看出站台层、站厅层的布局

　　“这是1号线第一个利用‘大拱盖’工法施工的站点。”田飞虎说，“大拱盖”的成功实验，对于贵阳地铁后续线路的建设将提供重要的借鉴样板。

　　●蛮坡站：水里“淘”出来的地铁站

　　从安云路站出发往观山湖方向，不远就是蛮坡站。项目书记邓坤笑说，这是一个“从水里‘淘’出来的车站。”

　　2014年8月18日0:05，蛮坡站工区开挖支护施工时揭露一个地下溶腔，发生突水突泥。“涌水量太大，当时水位上涨迅猛，不到20分钟就把蛮坡站2#竖井4个工作面全部灌满了水，整个断面淹没4m左右。”邓坤至今仍记忆犹新，发生突水时掌子面峰值涌水量每分钟达到了700立方米，当天下午16时，35米深的竖井已经被全部灌满。

挖机正在雅关站到蛮坡站区间进行作业

　　当时正值暴雨季节，峰值涌水量达到了90000立方米/天，90000立方米的水是什么概念？邓坤做了个形象的说明，“需要一个90米长、20米宽、50米高的大水箱才能装得下。”

　　喀斯特地貌不稀奇，可却是施工过程中不折不扣的“拦路虎”。邓坤说上一次遇到这种情况还是十几年前，所以他把蛮坡站工区的施工总结为“跟水斗”。

　　怎么斗？2015年3月，一场聚集了所有参建单位专家的“会诊”在工地旁举行，敲定了堵排结合的方案。5月，设计图纸到位，邓坤带着他的施工队开始了“治水”之战，项目部先后调配了大小20台抽水泵抽水，但有时还是抽不过来；与此同时，采取工程措施填埋溶腔、修筑排水管导流、加固隧道防水层……

记者随施工人员来到雅~蛮区间的地下施工面 但已难发现深积水

　　系上安全帽，换上高帮雨靴，记者随施工人员来到地下施工面，但已难发现深积水，邓坤说，经过一年的奋战，施工面目前已经没有涌水点，工程排水设施已经接近尾声，再过一个月便能完成，他有信心“今年雨季不再遭遇水患”。

　　水患解决了，邓坤心头的大石还没放下。受涌水点的影响，该施工段施工受影响长达441天。落下的工期怎么办？“就一个字——抢！”邓坤说，按照计划工期，蛮坡站今年7月上旬要完成土石方的开挖，8月底形成框架，确保年底主体完工。